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寄望2023 || 2023年国际汽车业八大猜想
 时间:2023-01-13 11:31:06 来源: 中国汽车报 点击: 

 

  编前:跌宕起伏的2022年成为过去,2023年翻开新的一页。新的一年,全球汽车市场能否恢复到疫情前的水平?中国汽车出口能否再攀高峰?氢燃料电池车、自动驾驶、固态电池等前沿技术在商业化落地方面能否迎来突破?针对上述问题,时间会给出答案,我们拭目以待。

 
  一全球车市恢复到疫情前的水平?
 
  2023年,疫情已经进入第4个年头,从前几年疫情防控导致大规模封控到现在进入常态化阶段,人们基本上都已回归正常的生产生活秩序。那么,今年全球车市能否恢复到疫情前的水平呢?
 
  如果说高利率、供应链瓶颈以及对经济衰退的担忧是2022年全球汽车业面临的主要挑战,那么这些挑战在2023年很可能仍将延续。前不久,大众集团首席财务官阿诺·安特里茨表示:“预计2023年车市环境将比2022年更具挑战性,原因是严重的通货膨胀和黯淡的经济前景大幅削弱了市场需求。”他指出,包括芯片在内的零部件供应短缺有望在2023年得到进一步缓解,但成本持续上升、市场需求趋弱仍让车企感到头疼。
 
  不少分析师预计,2023年汽车行业或遭遇需求“寒冬”。美国考克斯汽车咨询公司首席经济学者乔纳森·斯莫克也指出,汽车行业的难题正从供应端转向需求端。
 
  2023年,除了中国之外,全球其他主要市场新车销量大多很难恢复到疫情前2019年的水平。美国考克斯汽车咨询公司预计,2023年美国新车销量为1410万辆。相比之下,疫情之前,从2015年到2019年,美国新车销量连续5年超过1700万辆。至于欧洲,LMC汽车咨询公司预计2023年欧洲乘用车销量将低于1100万辆,而2019年超过1500万辆。中国市场是个例外,2021年汽车销量达到2627.5万辆,超过2019年的2577万辆;预计2022年突破2700万辆;2023年达到2760万辆。
 
  整体来看,持续的供应链挑战和对经济衰退的担忧将导致消费者更加谨慎,除了部分需求旺盛的市场,例如中国,大部分地区市场2023年的汽车需求可能很难恢复到疫情前的水平。
 
  二中国成为汽车第一大出口国?
 
  2022年,在动荡与变局中杀出重围的中国汽车,迎来关键性拐点。中国汽车工业协会的数据显示,2022年1~11月,中国汽车累计出口278.5万辆,同比增长55.3%。虽然12月数据尚未公布,但可以预料的是,2022年全年中国汽车海外出口将一举突破300万辆大关,继2021年首次突破200万辆之后,再上新台阶,成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。
 
  那么,2023年中国能否超过日本,成为全球第一大汽车出口国?应该说,希望还是很大的。首先来看日本汽车出口的情况,2022年1~11月,日本主流八大车企共出口约292万辆汽车,且多个月份出现同比负增长。如果再加上日本其他几家小型车企的出口量,那么2022年前11个月日本汽车出口量超过300万辆应该没有问题。2022年,日本应该还是全球汽车出口规模最大的国家。但从近几年的趋势来看,日本汽车出口已经出现颓势。据英国权威媒体Just-Auto数据,2021年日本汽车出口382万辆,相比2019年482万辆的出口量,足足下降了100万辆。如果按照这一趋势,2023年日本汽车出口量可能会在300万辆上下。
 
  相比之下,近年来中国汽车出口增速迅猛,2021年达到201万辆,2022年更是超过300万辆,尤其是新能源汽车是一大亮点。如果按照目前的增速,2023年中国汽车出口很可能突破400万辆大关。此消彼长之下,2023年中国汽车出口量超过日本的可能性很大。至于另外一个汽车出口强国德国,2021年汽车出口230万辆,2022年1~11月出口240万辆,无论是体量还是销量增幅都已被中国超越。这样一来,2023年中国很有可能成为全球第一大汽车出口国。
 
  三汽车涨价仍是“主旋律”?
 
  “贵电”、“缺芯”是贯穿2022年汽车行业的关键词。上游原材料价格飙升,使得动力电池成本居高不下,再加上全球通胀、零部件涨价、大宗商品涨价、物流承压等,车企生产及运营成本大幅增长。在这种情况下,2022年国内多家车企通过新车涨价转嫁成本压力。在国内,从自主品牌到合资企业,从新能源汽车到传统燃油车,都纷纷涨价。
 
  进入2023年,国内新能源汽车购置补贴政策正式终止,车企有了“名正言顺”的涨价理由。据《中国汽车报》记者不完全统计,元旦前后,比亚迪、上汽荣威、奇瑞、长安深蓝、上汽大众、一汽-大众、零跑等10余家企业纷纷官宣涨价,主要是针对新能源汽车,而起亚、玛莎拉蒂等品牌趁势宣布旗下部分燃油车涨价。
 
  “涨价潮”并不只出现在中国,美国也一样。从2021年开始,受芯片短缺、原材料上涨、物流成本提高等多重因素影响,美国汽车价格开始上涨,包括新车和二手车。美国汽车杂志《凯利蓝皮书》的统计数据显示,2021年12月,美国新车平均售价从上年同期的41335美元涨至47077美元,二手车平均售价也超过了2.75万美元;2022年12月,美国新车平均售价超过4.8万美元,创历史新高。
 
  通胀高企被认为是美国汽车价格上涨的主要因素,而零部件短缺和生产受阻也起到了“推波助澜”的作用。这些因素叠加在一起,促使很多经销商以高于厂商建议零售价的价格卖车。目前,美国新车价格仍处于历史高位。随着需求趋于稳定以及库存水平改善,未来美国新车平均交易价格可能会出现回落,但具体如何还要取决于美国的经济形势,但至少短期内可能很难再回到以前被大规模折扣包围的日子了。
 
  四氢燃料电池车商业化提速?
 
  作为终极环保车,氢燃料电池车的发展一直备受关注。在国内,以北京、上海、广东、河南、河北为代表的城市群已经启动实施燃料电池车示范应用工作。不少省市也在2022年陆续发布了燃料电池车相关发展规划。例如,鄂尔多斯市计划到2024年,累计建设60座加氢站,推广超过3000辆燃料电池车;广州市计划到2025年,推广应用不少于2500辆燃料电池车。
 
  各个省市的政策支持,无疑在很大程度上推动了氢燃料电池车的发展。不过,由于技术、成本等因素,氢燃料电池车的商业化在商用车上落地更快,且由于商用车油耗高、排放高,氢燃料电池技术替换效果明显。因此,中日韩等国目前都在积极推动氢燃料电池商用车的发展。
 
  相比之下,氢燃料乘用车的推广应用似乎要慢一些,但在2023年也将迎来突破。众所周知,现代汽车和丰田是最早推出氢燃料量产乘用车的两家跨国车企,2023年两家车企在这一领域也将有新动作。其中,现代汽车计划2023年推出第三代氢燃料电池系统,且使得氢燃料电池车价格与纯电动汽车相当,而其氢燃料电池车NEXO也在试运营中;而丰田有望在今年推出继Mirai之后第二款氢燃料乘用车。此外,宝马前不久启动iX5氢燃料电池车的小规模量产,并于2023年第一季度开始部署使用和路试。
 
  至于国内市场,近日,长安汽车全新数字纯电品牌长安深蓝携旗下首款战略车型深蓝SL03参展亮相,其中就包括国内首款量产氢燃料电池轿车——深蓝SL03氢电版。东风汽车也于前不久宣布,将基于东风日产启辰大V,开发氢燃料电池乘用车,并在广州花都区开启为期36个月的示范运营。此外,丰田Mirai、现代氢燃料汽车NEXO也纷纷引入国内,相信能为氢燃料电池车在国内的推广普及“添砖加瓦”。
 
  五高阶自动驾驶量产加速落地?
 
  随着更加先进的传感器装车,大算力计算平台的逐步落地应用,高级别自动驾驶的落地有了更多可行性。
 
  当前,L1和L2级辅助驾驶的应用较为普遍,不仅是高端车型配备,甚至已经下探到中低端车型。L3级自动驾驶已经在一些车型上得到应用,例如梅赛德斯-奔驰2022年在德国销售的奔驰S级和奔驰EQS可选装Drive Pilot系统,后者属于L3级自动驾驶技术。本田此前也小批量生产了部分自动驾驶汽车,可在日本本土的部分路段使用L3级自动驾驶系统。从全球范围看,不少国家已经立法允许L3级自动驾驶上路,例如日本和德国,而部分国家也已为L4级自动驾驶系统合法上路铺平了道路。
 
  目前,自动驾驶赛道热度仍在,但与此同时,裁员、估值腰斩、高管流失、倒闭等也频频发生。由于高阶自动驾驶落地迟迟未达预期,福特、大众等车企已经决定先着力打造更易实现的L2和L3级自动驾驶。当然,仍然有企业瞄准L4级自动驾驶。例如,智加科技计划2023年量产L4级自动驾驶卡车,图森未来预计2024年实现L4级自动驾驶卡车的量产,嬴彻科技则将时间节点定在2025年之后。
 
  前不久,彭博新能源财经(BNEF)发布报告预测称,到2033年,L3级自动驾驶汽车的全球年销量将达到约5000万辆,且占有率超过L2级辅助驾驶,成为乘用车领域最常见的自动驾驶技术。至于L4和L5级自动驾驶技术的大规模商业化应用,受制于技术、法规尚不成熟,短期内还看不到太大希望。不过,彭博新能源财经认为,L2和L3级自动驾驶技术的广泛应用,将逐渐降低构建更高级自动驾驶所需的部件成本,随着时间的推移,L4和L5级自动驾驶也将站稳脚跟。
 
  六固态/半固态电池批量装车?
 
  由于能量密度高、安全性能好、循环寿命长,固态电池被寄予厚望,丰田、宝马、大众、现代等国际汽车巨头均已进入固态电池赛道,尤其是全固态电池成为多家企业努力的方向。例如,日产计划2024年在日本横滨建造全固态电池的试点工厂,并于2028年推出搭载全固态电池的纯电动车型;本田计划将全固态电池配装在2026~2030年间推出的车型上;丰田有意在2025年左右将全固态电池投入使用。另外,大众集团也计划2025年之后应用全固态电池,现代汽车则计划2027年批量生产配装全固态电池的车型。
 
  不过,和其他前瞻性技术一样,全固态电池在产业化之前也面临着各种障碍,目前还处于从实验室到产业化的孵化阶段。因此,半固态电池成为一种过渡性方案。在国内,不少企业已经开始尝试应用半固态电池。例如,东风汽车与赣锋锂业合作开发的高比能固态电池已经率先小批量应用于东风E70,并在多地开展示范运营;2022年11月底,卫蓝新能源宣布其研发的车规级固态电池下线,这款半固态电池将率先配装在蔚来ET7车型上;国轩高科日前对外表示,该公司的半固态电池单体能量密度达360Wh/kg,预计2023年批量交付;上汽集团则与清陶能源合作,计划2023年将双方研发的长续驶固态电池应用于上汽自主品牌新款车型。
 
  如此看来,2023年会有一批半固态电池批量装车。至于全固态电池,可能要到2025年之后了。根据英国IDTechEx咨询公司的一份报告,到2030年,全球固态电池的市场规模预计将超过60亿美元。
 
  七造车新势力股价“绝地反击”?
 
  过去一年来,由于新能源汽车板块调整以及企业销量增速不及预期,造车新势力在资本市场上的表现让人大跌眼镜。以2022年9月底在港交所上市的零跑汽车为例,发行价为48港元/股,之后一度跌至约20港元/股,目前约为30港元/股。美国造车新势力Rivian更是如此,2022年初约为100美元/股,2022年底则不足20美元/股。理想、蔚来、小鹏、菲斯科、Nikola、法拉第未来等多家国内外初创企业在2022年的股价跌幅超过50%,部分企业跌幅甚至高达八九成。
 
  之所以会这样,一方面是这些造车新势力的成绩没有达到市场预期,例如Rivian多次推迟新车交付,同时持续巨额亏损;法拉第未来迟迟无法实现量产;另一方面,高通胀下的加息、地缘政治冲突使得全球金融市场震荡,而与传统车企相比,尚无“造血”能力的初创企业受影响更大。
 
  与电动化、智能化板块较为火热的2020年及2021年相比,2022年造车新势力可以明显感受到股市的“寒意”,俄乌冲突、能源危机、通货膨胀、美联储加息等给全球经济蒙上了衰退的阴影,使得2022年全球股市一改上年的上涨态势,纷纷进入调整周期,主要股指多数出现下跌。
 
  那么,2023年造车新势力股价能否回升?这恐怕还要打一个大大的问号。这一方面取决于造车新势力自身的产品和业绩,要看其能否给投资者带来更多期待;另一方面也要看宏观经济环境如何。不过,不少机构预言2023年全球经济可能会更加艰难,国际货币基金组织日前警告称,全球1/3的经济体可能在2023年陷入衰退。
 
  八汽车销售渠道变革愈演愈烈?
 
  随着汽车“新四化”的推进,车企大力寻求转型,经销商和4S店这种汽车传统销售模式显得“风雨飘摇”。近日,中国汽车流通协会的调查显示,2022年仅11.2%的经销商可以完成全年销量指标,且经销商盈利状况不佳,约50%的经销商经营出现亏损,亏损金额从几十万元到上千万元不等。另外,4S店近年来出现了严重的退网潮,4S店“跑路”的消息频频见诸报端。
 
  一方面是传统4S店大面积关停退网,另一方面是直营店布局越来越密。特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力偏爱直销模式,大批直营店出现在各大城市核心商圈。与疫情反复带来的打击相比,渠道加速变革给4S店带来更大的冲击。
 
  近两年来,大众集团、梅赛德斯-奔驰、宝马、本田等传统车企也开始试水代理制。在代理制模式下,经销商只负责新车展示、试驾、交付和售后等,而购买环节和定价权由车企掌控,也算是一种变相的直营模式。本田早在2021年就宣布将逐步取消4S店销售模式,消费者只能从本田官网购车,而澳洲成为首个“试验田”;梅赛德斯-奔驰2022年也在澳洲实施代理制;宝马正在欧洲推行经销商的全面改革,未来将采用代理制;而Stellantis集团旗下数个品牌将于2023年年中在欧洲转向代理制。
 
  考虑到智能化、电动化趋势不可逆,其对传统销售模式的冲击不断加剧,新的一年,可能会有更多传统车企转向直营或代理制。与此同时,很多传统经销商已经开始转型,例如,中升集团牵手小鹏,永达拿下了问界、小鹏、比亚迪、欧拉、领跑、威马、智己等新能源汽车品牌授权。渠道变革并不一定是坏事,关键在于经销商是否能抓住机会,加快转型。
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